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<p>Ein Auszug aus der Geschichte des Automobils mit freundlichen Grüssen
von der Autoinsel in Lindau am Bodensee.</p>
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<p>Autohändler - Auto - PKW - Fahrzeug - Fahrzeuge - Der Einzug des Automobils Als die ersten Automobile anfangs des 20. Jahrhunderts
im Gotthard-Kanton erscheinen, steckte der Schock der Technik der Urner Bevölkerung
noch in den Knochen. Vor knapp zwei Jahrzehnten hatte der Betrieb der Gotthardbahn
die bestehende Verkehrsordnung mit Pferd, Fuhrwerk und Kutsche aus den Angeln
gehoben. Nach dem Auftauchen der ersten, von der Bevölkerung bestaunten, selbstfahrenden
Dampfwagen dauerte es nicht lange, bis sich die ersten benzinbetriebenen Automobile
in den Gebirgskanton wagten. Der Kanton war auf dieses neue Verkehrsmittel überhaupt
nicht eingerichtet - nebst den gesetzlichen Bestimmungen fehlte vor allem die
für den Automobilverkehr notwendige Infrastruktur. Die ersten Automobilisten
riefen bei der Urner Bevölkerung noch einige Bewunderung hervor, da diese es
wagten, mit ihren Vehikeln den Berg mit seinen bekannten Gefahren zu überqueren.
Das Erscheinen des Automobils war für die hiesige Bevölkerung in den Anfängen
auch schwer in Begriffe zu fassen. Je nach Sympathie für das neue Verkehrsmittel
reichte die Terminologie für das Automobil von "Töff-Töff" und "Benzinschnauferl"
bis hin zur "Stinkdroschke" oder "Hastkutsche". Nach einem glimpflich ausgehenden
Unfall zwischen einem "Benzinschnauferl" und einer Kutsche eingangs der Schöllenen
wurde der Automobilverkehr über die Alpenstrassen vom Urner Landrat im November
1901 verboten. Die Automobile durften zwar die Axenstrasse passieren und konnten
nach Flüelen gelangen, Uri wurde dem Automobil jedoch zur Sackgasse! Wer die
Alpenpässe trotzdem passieren wollte, hatte seiner Benzindroschke gefälligst
Pferd oder Ochs vorzuspannen. Mit dem Verbot für Automobile auf Alpenstrassen
hatte die Obrigkeit die altbewährte Verkehrsordnung vorerst vor einem häufigeren
Erscheinen des modernen Eindringlings geschützt und die Strasse Mensch und Vieh
offengehalten. Das Fahrverbot und die Bussenpraxis der Polizei fanden ihren
Niederschlag in der schweizerischen, ja internationalen Presse: Proteste und
Aufrufe zum Boykott waren die Folge. Die "Befriedigung" über die getroffene
Lösung schwand denn auch bald bei den einheinischen Kreisen, welche am Tourismus
interessiert waren. Man hatte festgestellt, dass die sogenannt "besseren" Gäste
immer vermehrter ausblieben. 1906 beschloss der Urner Regierungsrat, die Gotthardstrasse
von Göschenen bis zur Kantonsgrenze während einigen Stunden am Morgen und Abend
dem Automobil- und Motorradverkehr zu öffnen. In diesem Regierungsratsbeschluss
wurde auch die maximale Fahrgeschwindigkeit mit 12 Kilometern in der Stunde
festgesetzt. Zudem wurde das Befahren der Gotthardstrasse von Göschenen bis
zur Kantonsgrenze von einer Fahrbewilligung abhängig gemacht. Die provisorische
Regelung wurde ein Jahr später in eine definitive umgewandelt. Die restlichen
Passstrassen blieben dem Automobil jedoch weiterhin verschlossen. Hier wachte
auch das Auge des Volkes über die Einhaltung des Verbotes. Mit der Zeit begannen
sich die Meinungen in der Automobilfrage in Uri zu differenzieren. Bis zum Ersten
Weltkrieg waren die Geschwindigkeitsexzesse in Bezug auf den Automobilismus
eindeutig "Ärgernis Nummer eins" im Gotthardkanton. Im Sommer machte sich jedoch
vor allem auf der Axenstrasse ein anderes Übel bemerkbar, welches bald als "Landesplage"
verschrieen wurde. Die Ursache lag buchstäblich auf der Strasse: der Staub!
Rufe nach Verbesserungen an der Strasse erschallten. Im forcierten Bau und Unterhalt
der Strassen vereinigten sich schliesslich die Interessen der motorisierten
und traditionellen Strassenbenützer. Am 1. Januar 1915 traten in Uri die Bestimmungen
des revidierten Konkordates über eine einheitliche "Verordnung betreffend den
Verkehr mit Motorfahrzeugen und Fahrrädern" in Kraft. Jedem Kanton wurden Konkordatsnummern
zugeteilt. Für Uri waren 100 vorgesehen. Die Urner Automobile fuhren in der
Folge mit den Nummern 2601 bis 2700 durch die Gegend. Zu den ersten Urner Automobilisten
gehörte Jost Sigrist in Flüelen. Als der pensionierte Zugführer der Gotthardbahn
im Herbst 1907 ein Automobil der Marke Clement-Bayard kaufte, schickte die Verkaufsfirma
auch gleich den Fahrlehrer. Die Fahrschule dauerte in diesem Falle vier Tage.
Als Fahrprüfung genügte eine 4 Kilometer lange Fahrt zur Tellsplatte mit dem
Polizeichef als Experten. Als Ausweis diente weiterhin das Kutscherbuch; auf
dem Vorblatt stand lediglich geschrieben: "Ist berechtigt zum Führen von einem
Automobil". In den Kriegsjahren konnte das Automobil den Beweis seiner Wirtschaftlichkeit
antreten und sich des Images als Sportmittel der Reichen entledigen. Die wirtschaftliche
Krise traf auch das Fuhr- und Kutschergewerbe. Die erteilten Kutscherpatente
gingen von 265 im Jahre 1913 auf 17 im Jahre 1918 zurück. Nach dem Kriege, als
sich die Wirtschaft wieder zu erholen begann, erfolgte der Umstieg auf das Automobil.
Es wurden nun von der Wirtschaft und dem Gewerbe nicht mehr Kutscher, sondern
Chauffeure benötigt. Im zweiten Anlauf öffnete die Urner Landsgemeinde 1916
dem Automobil die Passtrassen. Für die Fahrbewilligung musste eine Steuer als
Beitrag an die Strassenunterhaltkosten entrichtet werden. Das Automobil war
nun im Begriffe, einen festen Platz im täglichen Urner Verkehrsbild einzunehmen.
Auf der Urner Landstrasse vollzog sich eine Revolution im Verkehrswesen. Der
Verkehrsverein Flüelen reichte 1922 ein Gesuch für ein Sonntagsfahrverbot beim
Regierungsrat ein. Ziel der Initianten war die Förderung des Tourismus. Die
Reisenden sollten wenigstens am Sonntag von der Staubplage auf der Axenstrasse
verschont bleiben. Die Vorlage wurde jedoch vom Landrat grossmehrheitlich abgelehnt.
Uri geriet wegen seiner Verkehrspolitik erneut unter Kritik: Die erhobenen Durchgangsgebühren
wurden als mittelalterliche Strassenzölle gebrandmarkt. Mit dem Autotourismus
änderten sich auch die Gewohnheiten der Touristen; immer mehr Automobile fuhren
an den Gaststätten und Hotelbetrieben vorbei. Andererseits sorgte die Schnelligkeit
des Automobils dafür, dass die wenigen traditionellen Touristen wegen der Staubplage
auch noch von der einst weltberühmten Axenstrasse vertrieben wurden. Das Automobil
beanspruchte immer grössere Benützungsrechte an der Strasse. Die Automobilfrage
wurde zur Strassenfrage und die Landstrasse zur Autostrasse. Im Jahre 1921 legte
das Schweizer Stimmvolk die Kompetenz der Automobilgesetzgebung in die Macht
des Bundes. Ein entsprechendes Gesetz wurde jedoch sechs Jahre später vom Souverän
abgelehnt; erst 1933 trat dann endlich das eidgenössische Strassenverkehrsgesetz
in Kraft. </p>
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